自去年下半年以來，全球造船業渡過了金融危機影響，出現明顯恢復態勢，但廣東業界有關負責人認為，前段時間爆發性增長已造成目前全球造船產能明顯結構性過剩。據有關權威機構統計，全世界有80%的船廠從08年下半年至目前為止是「一單難求」，而其餘20%的大型船廠訂單則基本排到2012年，這現象正表明現時全球船廠發展「兩極分化」，預計到明、後兩年內將迎來造船產業大調整，要到2015年左右才能恢復到正常狀態。\本報記者方俊明廣州八日電

      受金融危機影響，全球造船業產量在經歷了2008年下半年到09年上半年跳水式下降後，09年下半年起至今出現明顯恢復。但廣東省船舶工業協會會長余寶山在今天開幕的第4屆廣州國際海事展上分析說，當前全球船市恢復主要有三大原因：一是一些沒受到金融危機影響的船東趁船價走低投機抄底；二是中國的銀行起到了一定推動作用，現在國內各大銀行都在船舶融資和船舶租賃上下了很大工夫，這也調動了國外的航運公司和船東想利用中國銀行信貸來進行造船的積極性，引起了他們下訂單的興趣。三是2013年以後，低排放、節能環保，共同規範等新要求實施的壓力迫切使船東提前下單。

      他認為，這一輪新的訂單增長並不意味著船市真正復蘇和新一輪高潮的興起；從全球經濟的發展情況來看，目前全球造船產能正出現結構性的明顯過剩。據記者從海事展上獲悉有關權威機構統計顯示，全世界有80%的船廠從08年下半年至目前為止是「一單難求」，而其餘20%的大型船廠的訂單接得較滿，基本排到2012年，這現狀正表明目前全球船廠發展「兩極分化」；而產能相對過剩帶來的船價上的激烈競爭，可能是未來中期的一種趨勢。因此，全球造船業結構調整已成現實，尤其是到2011、2012年將迎來倒閉、轉型等大調整現象，估計要到2015年左右才能恢復到正常狀態。

    「從國際船市中長期的發展來講，運力的過剩和造船產能的過剩是造船市場復蘇不可避免的障礙，而中國的船舶工業持續健康發展也將面臨嚴峻挑戰。」余寶山表示，受益於中國經濟持續穩定發展以及政府對造船業的扶持政策，未來幾年中國造船業不會出現倒閉潮，但估計會有一批船廠轉型，如原先生產整船的船廠轉做生產分段、裝件等船舶配套。

龍穴基地訂單600萬載重噸

      相對於目前華東地區已有地方政府引導部分中小型船廠加快轉型找新出路，余寶山認為，在前段時間全球造船產能過熱下而未出現過度發展，則成為現時廣東造船業的最大特點，譬如目前廣東的總裝規模能力僅佔到全國的5%到8%，而在「十一五」期間（2006-2010年）新增300萬載重噸產能，主要集中在中船龍穴造船基地以及中遠、江門等新船廠，而這些船廠都發展成規模，屬於接單較滿的20%全球船廠範圍內；如龍穴造船基地訂單排到2012年達600萬載重噸，而今年將交付船舶6艘、約150萬載重噸。

「十二五」穗船企產量產值翻番

      但余寶山也指出，目前廣東船舶工業在總裝造船規模、船舶配套業、海洋工程裝備製造業等仍較國際乃至國內先進地區存在較大差距，也成為今後發展的努力方向。他建議，首先要強化品牌產品，培育開發新產品，按照防風險和搶訂單的要求實現「多品種」，特別是可通過跨地區、國際性的技術合作提高研發能力。其次是提高效率，優化造船作業主流程，三大主流船型平均建造周期縮短到10個月以內；加強造船業信息化工程建設，推進數字化造船。

     「十二五」期間廣州船舶企業尤其是龍穴造船基地造船產量和產值要比「十一五」翻一番。三是多點切入拓展船舶配套、海洋工程業務，譬如在珠海、番禺正分別加快興建海洋工程裝備產業基地、船用柴油機製造與船舶配套產業基地等。預計到2015年，廣東造船產出能力將達到500萬載重噸以上。